最佳導演：政府

當天我去到大河道的巴士站乘車，卻發現整個巴士站竟然給封了的時候，我呆若木雞的，像被人摑了一巴掌。

「荃新天橋」已赫然在興建中。在我細想「荃新天橋」橋墩位置後才猛然醒覺，原來路政署早在本年初於地鐵站外、西樓角花園旁、海霸街及鱟地方開始了施工工程。而每天行走於荃灣的我，竟然從未留意。這再次証明了Abbas所說的「逆向幻覺」——習慣了行色匆匆的香港人，已失去觀看城市的能力，對改變城市的工程視若無睹，或因事不關己而無動於衷。

在政府的推崇與蒙蔽下，市民以為天橋的「建造」是提供了更方便的生活，未能看清楚背後真相，乃是政府與大企業共謀的計劃；「建造」其實是「破壞」——我們的權利被破壞，我們的城市景觀被破壞。而香港人受著殖民歷史因素的影響，一直以資本主義為生活主導，短視社會結構的轉變，未能明白「實踐空間」的關係及重要，以致對「構思出來的空間」往往只會容忍了事。政府近年尋求經濟轉型，力谷「全面都市化」，在一堆堆花言巧語下，令香港人以為興建設計新穎、快捷方便、具規模的大型建築便是步向美好。

「荃新天橋」是一很好例證，說穿了，不過是政府為配合沿海地區的發展，與地產商在市民的天空上，上演一場「利己不利人」的大戲而已。

要重申我們對城市的權利，必須由醒悟「有甚麼正在發生」開始，多關心社區情況、與身邊的人積極討論、拆解新聞報導的盲點，便是行使「改變城市權利」的第一步。

最啼笑皆非的公園

最令人啼笑皆非的公園，是位於荃灣站外面的「西樓角花園」。

這個約有兩個小型足球場大小的休憩場所，竟偏偏建在天橋圍困之下，被夾於大河道、西樓角路與青山公路之間。更好笑的是公園的正門，竟離奇地沒有接上行人路。正門不是用來出入，而是用來看的？

不知就裏的人從正門走出去，會赫然發覺根本無路可走！鐵欄阻止了人前進，眼前只有車來車往的雙白線馬路，實在是離奇至極。真正能進出公園的地方，要沿著青山公路那邊的旋轉式天橋走下去才能瞥見到。

別說甚麼易達性，閉門造車的官員似乎並沒理會這樣的選址及設計有否迎合市民的需要，以及實際到達公園的路徑是否合理，以致居住荃灣多年的市民大多從未踏足西樓角花園。

還好外籍傭人懂得於假日盡量利用，才不至於百分百浪費！

用一億元建造天橋直達西鐵站的原因，是……

對於市民來說，用一億元建造天橋直達西鐵站的原因，真的是為傷健人士提供易達性嗎？

跟香港路政署一樣，Minneapolis天橋網絡的發展商其中一個包裝天橋的賣點，是對傷健人士提供「易達性」(accessibility)。民建聯見機行事呼應一番，於二零零七年推出「荃灣區改善方案」，指現時「行人天橋系統欠缺連貫性，未能達至連繫區內新舊發展樞紐的功效。斷斷續續的行人天橋未能提供舒適、直接的步行途徑，更令傷殘老弱人士敬而遠之」。

如果政府對傷健人士的關懷是那樣全面，那荃灣總站的出入口便不該建在上層，而接駁到其他地區的巴士總站及小巴站卻「巧妙」地設在附近大廈的下層，使行動不便的人望而生畏——從一邊走到另一邊，要爬過幾十級樓梯，中間要穿過又窄又迂迴的、地下畫了分界線、設定了哪邊是「↑」哪邊是「X」的天橋，實是毫無「易達性」可言。就算政府後知後覺，現在要為傷健人士做點事，那為何至今荃灣總站兩邊連接地面的依然是長達四十四級的樓梯，而「荃新天橋」卻得到撥款在不同地段興建三台連接天橋的升降機？

說能為傷健人士提供一條方便、省時的天橋，只不過是美麗的糖衣，真正原因是要為城市築起一個重重圍困的消費網絡，將人導向各個商場，「易達性」的最終得益者是大商家，並不是市民。然而市民被政府及政黨的「改善方案」蒙蔽，未能看透興建新天橋實際上是要連接更多商場，將主導市民的控制力再一次加強。

興建、拆卸、興建、再拆卸

去年於「荃灣七街」重建地區落成的「荃新天地」，其四萬平方呎的露天園林廣場及八千呎、全港最巨型的「直立花園」將「自然」與「購物」 結合在一起，榮獲了香港環保建築協會頒發白金級別證書，更有全港第一間「綠色商場」的美譽。

可是居住於原址的七千五百個荃灣居民再清楚不過，「七街重建項目」在進行清拆時一點都不「自然」——重建乃因為政府想推行Lefebvre所指的「全面都市化」，剷除舊有消費模式而尋找新的少眾市場(niche market) ，懶理商場及高尚住宅「萬景峰」與旁邊的楊屋道街市及對面的戴麟趾夫人美沙酮診所完全格格不入；更是一點都不「綠色」——由於舊有的樓宇大多使用石棉作建築材料，而清拆沒有密封進行，故鄰近有二十萬人受到重建計劃的影響。

政府成立市區重建局是想將重建的步伐更簡快，消滅舊有的鄰里，發掘新的營商模式，著重「全面都市化」的「消閒」與「歡愉」(leisure and pleasure)，吸引有能力的消費者浮現。「七街重建項目」是信和地產與市區重建局合作的計劃。政府稱重建後「會成為荃灣區充滿活力的中心地區」；是否真的充滿活力，市民不能從貴格的商舖與食府猜出究竟，但值得留意的是，發展商與政府會不惜一切將這當時稱說歷來最大型的重建計劃、發展成本達數十億元的投資最大效益化，故在「荃新天地」落成的同時，連接附近「荃灣廣場」及大河道的天橋便相繼興建起來，用以吸納更多人流。

故此，2009年動工的「荃新天橋」理所當然亦會設計成與「荃新天地」的天橋連接。路政署在政府新聞網中指「往來港鐵荃灣西站和荃灣站一帶的人流大幅增加，由現時在繁忙時間每小時錄得約六千人次，到二零一一年會是約一萬人次」，說明建築新天橋有其急切性，又強調新天橋「步程可省四分鐘」。

但說穿了，也不過是希望市民能更快速地由一個商場走到另一個商場。興建天橋是要為商場聘請一位最落力的公關，將人指向各大商家的胃口。而市民也早落入消費主義所施的魔法，以為「新」的商品天天有，而事實上所謂的「新」不過是舊酒新瓶，好讓人沉迷在展現商品的夢幻世界之中，忽略了不停的興建、拆卸、興建、再拆卸，抹殺的是一堆堆的城市記憶及自身歷史。

購物公園之迷思——去購物，還是去公園？

五十年代的荃灣有不少重要的工廠，在福特主義末落，香港工業式微後，購物商場便於八、九十年代如雨後春筍般沿著地鐵總站湧現於荃灣，細心的一數，主要商場有南豐中心、荃錦中心、力生廣場、綠楊坊、荃豐中心、華都中心、荃昌中心、豪輝中心、荃灣城市廣場、荃灣城市中心、娛樂廣場、荃灣廣場、東亞商場、海濱花園商場、灣景廣場，以及較新的悅來坊、愉景新城、如心廣場、協和廣場及荃新天地，可說是超過有二十個。當中，天橋發揮了很大的「作用」。

例如荃豐中心、荃昌中心、華都中心及豪輝中心，便是沿著總站的天橋層發展而來，之間又各自有天橋緊扣著，令人走進一個又一個商場而不自知；荃豐中心另一邊又有天橋接上青山公路的荃灣城市廣場，荃灣城市廣場又有天橋接駁眾安街的荃灣城市中心；商場們因為天橋而環環相扣。

荃灣站的另一邊於一九九七年也興建了接駁「愉景新城」的密封式天橋，這個稱為全港第一個「購物公園」的商場，是要將公園的大自然氣息融入購物之中，實現「商場公園化」及「公園商場化」，宣傳廣告更有美麗的彩雀在商場內飛舞。

到底我們想去購物，還是想去公園？

親密的接觸

今天香港的街道景觀跟過去已有很大分別，小販絕跡，戲院消失，街市熱鬧不再，連鎖便利店於每個角落佇立，老店被商場壓迫而漸漸淘汰，新店往往也捱不了一年半載，但店舖轉變得再快，只要我們仍能走在街上，那附有我們與城市獨特的記憶便依然存在。

法國理論家Henri Lefebvre說，人走在街上是最自然的「空間實踐」(spatial practice)，因此在年月之下，城市會自行生產出空間，塑造出不同的街頭面貌，我們對城市的記憶也就是由這些實在的經驗及感覺組織起來。所以，商場的情況剛好是相反，以荃灣來說，悅來坊及永遠在翻新的荃灣廣場，都因為需要進一步刺激人流而進行大規模的翻新。 翻新工程會完全洗去原有商場的面貌，叫人彷如置身一個從沒到過的陌生地方；牆被堵住了，層與層之間打通了，商場入口改了，電梯及洗手間也不見了，可說是跟舊有商場的記憶完全斷裂開來。因為商場處於密封狀態，與街道及周圍環境隔絕，故當內在空間發生轉變，在沒有街道路向可辨認及親密的接觸關係(tactile appropriation)之下，舊有的記憶便全盤失去。顧客與商場內的店舖有的，只是凝望選擇性物件的關係(gaze upon selected objects)。然而這卻正正是翻新商場的目的，為求予人面目一新的新鮮感，從而刺激消費。這解釋了為何我們能記起小時候某公園的玩耍設施甚至公園的顏色，卻永遠不會記得翻新後商場店舖的過去。

我們以步行來與街道發生親密的接觸，從個人的獨特角度，選擇性記下有價值的東西，接收街道所產生的豐富意義，呼吸勞苦大眾合力建造出來的畫面。街道就像劇場，人自然地成為看與被看的人，像演員一樣，那才是有互動的接觸，才是有活力的生活。

我們的荃灣

住在荃灣的人，想要一個怎樣的荃灣？

正在興建的「荃新天橋」將會連接荃灣總站及西鐵站。政府強調「人車分隔更輕鬆」，但事實上走在大街上的人本來就是輕鬆的，可以隨著個人的喜好拐左拐右，穿進小街窄巷，細看蹲在路旁參與賽馬的人，或在路邊整理紙皮的老者；相反，被強制走上迂迴而規劃了左右流向的天橋，才令人心生壓力。而更重要的是，當天橋網絡建得過於完善，人們便會失去擁有街道的感覺。

政府早預告「荃新天橋」落成之後，會將四成的行人分離原來地面的行人路，這肯定會將街上的風景進一步被抹殺，更會嚴重影響店舖的生意。動用一億元、產生一萬零六百四十公噸的建築廢物去建造這天橋，真的是為了方便市民，真的可以令荃灣居民「更輕鬆」嗎？

誰可以漫遊？

荃灣線於一九八二年通車後，成為了荃灣市民往返九龍及港島區的主要交通工具，但由於車站出入口不設在地面，而是架空在上層，及橫過青山公路及西樓角路的行人過路處沒有了，市民想要乘搭地鐵，便不得不使用四方八面連接車站的大小天橋。天橋宛如工廠一條條的輸送帶，將住在邊陲市鎮的人機械式送往九龍及香港島謀生。而順應設於上層出入口而衍生的商場、行人網絡及樓梯，亦相繼出現。居住綠楊新村、荃灣城市廣場及荃錦中心的居民，每天放工放學更是必須經過天橋及商場才能抵家。即是說，從荃灣車站走出來，他們踏足街道的機會是零。

班雅明(Walter Benjamin)筆下的「漫遊者」(flaneur)以極慢的速度走在巴黎拱廊街，超然地、疏離地注視身邊的世界；以一種無盡止又明顯矛盾的關係和人群發生聯繫。「漫遊者」步行於城市凸顯了其自由與權利。然而對於荃灣居民來說，別說要像「漫遊者」以極慢的速度四處注視，就連步行的方向也被規劃。荃灣總站興建以後，地面的行人路變得四處不通，市民只能依循天橋的指示在半空行走，看到的是在橋上找不到理由停下步伐的路人、冰冷而毫無設計的欄杆，及連接天橋的各大小商場，步行於城市的自由與權利，已幾近蕩然無存。室內禁煙後，天橋更成為了集體抽煙的指定地點；橋上至少擺放兩個垃圾桶，左右服侍抽煙的人，行人想通過天橋，必定要經過一重重的「煙霧迷漫」。而天橋的闊度有限，無處可逃之際，只有閉氣快步走過，更遑論觀看甚麼景色。久而久之，人們習慣了這種規範性的行為，便從踏上天橋的一刻開始快步走至完結，忽略了行走在街道的權利，及街道面貌是城市記憶的泉源等重要性。

將於2010年落成的「荃新天橋」，真會設計成「兩旁花圃香氣濃」嗎？習慣了規範性訓練的人，根本不會在天橋上駐足，更不會走向橋的兩旁觀花。人來人往，在天橋上，注視的權利也不存在。

荃灣人，請抬頭看看吧！

荃灣又在transform了。在未細心留意之時，我以為那只是一般的道路工程，或是水電公司又來增新服務的馬力。是美麗的誤會，或說，是匆匆來匆匆去的人太冷漠。

它的背景故事，我們都知道。早在五十年代已開始荃灣是「新工業市鎮」(planned new industrial towns)，當時工廠大廈及木屋林立的荃灣被前新界政務署署長許舒(James Hayes)形容為「討人喜愛但難以歸類」(loveable but nondescript)。一九七八年政府將地下鐵路的路線延至荃灣，但荃灣總站的特別之處，在於「地下鐵路」並不設於「地下」，而是設在地面，於是附近範圍的一切便需要全部剷除。為期長達十五個月的房屋及工廠清拆行動，共有二萬六千九百零五人及一千一百一十六所工廠及店舖被迫遷及拆卸。從此，青山公路及西樓角路不再設有行人過路處，亦由於荃灣站的出入口並不是設於地面，而是設在上層，故沿著上層而建的接駁天橋便成為市民上班及回家的必經之路。至今，荃灣的天橋已像幾隻懸在半空的八爪魚糾纏在一起，可說是全港僅有因地鐵發展而出現的天橋網絡。亦為荃灣埋下了無情的伏線，奠定了荃灣街道面貌被一步步扼殺的命運。

港鐵近日卻打算以81萬元為荃灣站外行人天橋旁的牆壁，裝置多幅融入荃灣區特色地標的馬賽克掛畫，說是想將人來人往的行人通道粉飾成藝術長廊，等同謀殺之後，為死者豎立墓碑。死者家人及後代還懵然不知，以為天降好心人。 http://paper.wenweipo.com/2009/03/24/HK0903240043.htm

二零零九年，政府更會花費超過一億興建一條長六百米的「荃新天橋」，由原來的荃灣總站，橫越大河道，再連接至荃灣西鐵站。根據路政署總工程師所言，「荃新天橋」是「人車分隔更輕鬆，步程可省四分鐘，美觀融入設計中，兩旁花圃香氣濃」的惠澤市民計劃。

到底，新的天橋可以更方便市民，讓荃灣更美好，還是一項扼殺城市面貌及將荃灣轉型的隱惡揚善工程？ 荃灣天橋網絡，是在「建造」還是「破壞」？